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Artigos Diversos
REMOLQUE
POR AUTOMOVIL
Ing. ROGELIO BERTOLINI
Trabajo
presentado en el Congreso Nacional de Vuelo a Vela
realizado en Zárate, Pcia. de Bs. As., Argentina
14 al 17 de Agosto de 1971
[ Remolque por automóvil ] [ Remolque por torno ]
PALABRAS PREVIAS
Pocos días antes de que se realizara en Zárate el último Congreso Nacional
de Vuelo a Vela, aquí en Córdoba tuvimos la idea de presentar en él un
informe de las experiencias que desde hace años venimos realizando en Juárez
Celman con remolque por automóvil.
Lamentablemente el tiempo disponible que muy escaso y el día anterior a
la inauguración sólo pude entregarle al presidente de la Comisión Técnica de
la F.A.V.A.V. unos borradores totalmente desordenados e incompletos, que se
publicaron tal como estaban.
Por ese motivo quienes leyeron esa publicación habrán encontrado discrepancias,
errores, títulos equivocados, superposiciones, conceptos difíciles de
interpretar. etc.
Estas palabras previas son pues para pedir disculpas por todo esto, pero
creo que estaba justificado porque de todas maneras queríamos que los asistentes
al Congreso se enteraran, al menos someramente, de la labor que veníamos
realizando.
INTRODUCCION
Desde los comienzos del vuelo a vela se ha
venido utilizando el automóvil como un excelente medio de realizar los
envuelos. En nuestro país, donde hay grandes llanuras que permiten disponer de
pistas de suelo firmes, orientadas correctamente con respecto al viento y de
longitud suficiente y donde en cambio es muy raro encontrar, en las cercanías
de los centros poblados, colinas adecuadas para remolque por sandows, que fuera
el tipo de envuelo por antonomasia en Europa, el automóvil fue el auxiliar
indispensable para la práctica de nuestro deporte hasta que la formación de un
parque de aviones remolcadores permitió ir sustituyéndolo gradualmente,
hasta llegar al momento actual en que se puede decir que toda la actividad se
realiza con aviones.
Es indudable que el remolque por avión brinda una amplitud de servicio
tal que desde el punto de vista funcional es inmejorable, pero dado el incesante
aumento de sus costos de adquisición, mantenimiento y operación se justifica
la búsqueda de otro medio de envuelo que, aunque se utilice en forma
complementaria, disminuya los costos operativos. Por otra parte no hay que
olvidar que el remolque por avión, como es obvio, requiere pilotos remolcadores
y muchas veces ocurre que en el momento de salir a volar no hay ninguno en el
campo; muchos buenos vuelos se han perdido por falta de un piloto remolcador. En
cambio un remolque por automóvil lo puede hacer cualquiera que sepa manejar
autos. Por todas estas razones un grupo de pilotos del Club de Planeadores Córdoba
inicialmente propuso la adquisición o construcción de un torno, por
considerar que era el elemento que solucionaría nuestros problemas.
Fue así que en la reunión de Comisión Directiva del 23/5/67 se me encargó
la ejecución de los cálculos, planos y estimación de costo de un torno. En
octubre de ese mismo año presenté mi trabajo a la C. D. pero se hizo evidente
que la inversión inicial era superior a nuestros medios en ese momento.
Esto reactualizó nuestro interés por el remolque por automóvil,
sistema que además siempre fue defendido por algunos de nuestros pilotos (Tacchi
y Ríos por ejemplo) cuya principal ventaja con respecto al torno consistía en
que ya contábamos con el viejo Chrysler o con uno que otro vehículo facilitado
por algún socio del Club.
Luego de sucesivos cambios de ideas y algún intento aislado de remolque
con Baby nos presentamos a la C. D. Picchio, Tacchi, Ríos y yo y en la reunión
del 28/3/68 quedamos autorizados a efectuar una serie de pruebas para determinar
la factibilidad del sistema.
EXPERIENCIA DE VUELO
Luego de reunir los elementos necesarios para efectuar los remolques,
como se explica más adelante, el 1IV/68 empezamos la actividad. Ese día había
unos 15 Km/h de viento y luego de un par de remolques hechos por Picchio con 450
m. de alambre, usando nuestro Ka 6 y el Chrysler, hice un remolque yo con 570 m.
de alambre y logré 460 m. de altura. Hacía más de 10 años que no efectuaba
un remolque por auto y además era la primera vez que usaba gancho ventral pues
nunca hasta la fecha me remolcaron por torno y sin embargo conseguí una buena
altura. Con esto quiero significar que el remolque por auto, tal como lo
venimos realizando nosotros es de fácil adaptación para un piloto con algunas
horas de vuelo; eso sí se deben cumplir las exigencias mínimas de seguridad.
Todos los que intervinimos en esta experiencia habíamos hecho remolque
por auto con anterioridad, pero ya sea con los primarios o con los Baby, Hütter
17, Rhönbussard, etc. siempre utilizábamos gancho de nariz y alambre de no más
de 270 m. de largo. Ahora en cambio contamos con el gancho ventral con que
vienen equipados todos los veleros modernos gracias al empleo muy generalizado
en Europa y EE. UU. del torno y algo también del automóvil.
La diferencia entre uno y otro gancho es muy grande desde el punto de
vista de las posibilidades de remolque. El gancho de nariz no permite cabrear
tanto como el ventral pues por un lado el momento flector aplicado al fuselaje
puede ser importante afectando seriamente la estructura y por otro lado al
llegar a cierta altura se produce un cabeceo, que a veces es muy violento, y
obliga al piloto a disminuir la presión sobre la palanca para que cese y recién
volver a cabrear suavemente. Todo esto impide lograr las alturas que se
consiguen con el gancho ventral.
Detalle del sistema de enganche del paracaídas.
A partir del 1/5/68 hemos venido realizando remolques con distintos vehículos,
con distintas máquinas y con diversas condiciones meteorológicas. Si bien las
alturas logradas variaron mucho, estas variaciones se debieron principalmente a
fallas del automóvil de remolque.
A continuación doy algunas indicaciones útiles que conviene tener en
cuenta. Durante el decolaje hay que cabrear con cuidado hasta tener unos 5 a 10
m. de altura y luego seguir llamando suave pero firmemente hasta que la máquina
tenga unos 45º de inclinación con respecto a la horizontal. Algunas veces he
subido con más de esta inclinación pero me parece demasiada y no rinde bien
el remolque.
Al comienzo del remolque el piloto debe estar muy atento por un posible
corte del alambre. En una oportunidad hice un decolaje muy exigido y se cortó
el chicote de soga cuando tenía muy pocos metros de altura y estando la máquina
demasiado cabreada pero como tenia suficiente velocidad piqué violentamente,
recobré la línea de vuelo y aterricé normalmente.
Se debe cuidar la velocidad en todo momento. Si no es suficiente se sube
poco y como es lógico puede llegarse a la pérdida y en cambio si es demasiado
elevada se le pueden causar esfuerzos grandes a la estructura del planeador.
Generalmente los manuales indican tanto la máxima velocidad admisible como el
esfuerzo de tracción máximo y mínimo también en el gancho. Esto último
sirve para conocer cuál es la fuerza mínima necesaria para lograr el ascenso,
es decir que con menos no se logra el envuelo.
El comando de profundidad debe ser accionado con suavidad, especialmente
al cabrear. No hay que olvidar que con el gancho ventral la palanca queda muy
liviana pero los esfuerzos de flexión en el ala son importantes.
Rogelio Bartolini
Uno de los problemas más difíciles de resolver durante el remolque es
acertar con la velocidad adecuada que en cada momento debe tener el vehículo de
remolque. Esto se agudiza cuando hay viento arrachado o cuando en el curso de un
remolque el planeador atraviesa zonas de ascendentes o descendentes y mientras
más alto se vuela más difícil es la apreciación para el remolcador.
Indudablemente que aquí la experiencia juega un papel importantísimo pues es
prácticamente imposible dar indicaciones meramente teóricas en especial cuando
no se cuenta con medios técnicos adecuados como tensiómetros o elementos de
comunicación entre piloto y remolcador.
Nosotros ensayamos el uso de señales entre planeador y auto, como por
ejemplo mover timón de dirección en caso de que la velocidad fuera excesiva o
hacer oscilar el planeador alrededor de su eje longitudinal, moviendo alerones,
en caso de que fuera poca, pero esto no resulta efectivo pues dada la gran
distancia entre ambos no se aprecia con claridad la señal y además puede una
racha moverlo y el remolcador interpretar que es una señal.
Indudablemente que un contacto por radio soluciona el problema. Un par de
Walkie -Talkie fueron ensayados con resultados diversos pues en algunos casos el
motor del auto producía mucha interferencia.
No sé qué eficacia podrá tener el
uso de un tensiómetro. Pienso que si las indicaciones son precisas, la lectura
es fácil y clara, el cuadrante se puede ubicar en un lugar bien visible del
tablero del auto y la sensibilidad es buena ha de ser el instrumento ideal pues
de esa manera conociendo de antemano qué tensión requiere cada máquina el
remolcador se limitará a mantener dicha tensión pudiendo entonces el piloto
regular la velocidad fácilmente. Pero claro está, se trata de un instrumento
difícil de conseguir aunque si los clubes se deciden a realizar remolques por
auto en forma intensa creo que podremos solucionar de alguna forma este asunto.
El momento más crítico del remolque por auto indudablemente es el del
corte. Las exigencias de seguridad en este asunto deben cumplirse
indefectiblemente, para evitar situaciones apremiantes. Considero oportuno
recordar que algunos accidentes graves se produjeron por fallas en el corte.
a) Tanto el gancho del planeador como el del auto deben estar en perfecto
estado de funcionamiento es decir no deben acusar desgastes excesivos, deben
estar limpios y lubricados y bajo ningún concepto se admitirá que presenten síntomas
de atascamientos. Otro tipo de falla de los ganchos es que las dimensiones del
aro delantero no sean las correctas y en ese caso pueden tender a encajarse las
argollas. Nuestro Phoebus tenía ese problema y fue necesario modificarlo. Todo
lo que se insista en este punto de los ganchos es poco. De su seguro
funcionamiento depende la vida del piloto.
b) Las argollas deben tener también las dimensiones correctas y el
material adecuado pues de lo contrario deben deformarse y en ese caso también
se podrán atascar.
c) El piloto y el remolcador, como así también los ayudantes convendrán
previamente qué actitudes adoptaran en caso de falla del corte. Puede ocurrir
que falle el gancho del planeador pero que accione bien el del auto. En ese caso
el alambre quedará colgando de aquél pero el piloto no puede verlo por lo que
se le deberá avisar. Nosotros convinimos que el auto hiciera círculos
continuos en la pista con lo que el piloto advertiría lo que estaba ocurriendo.
La forma conveniente de operar en la faz final del remolque es como sigue:
unos 200 m. antes del extremo de la pista del remolcador, cualquiera sea la
altura tomada por el planeador, disminuirá la velocidad suavemente con lo que
el planeador también bajará la suya y el piloto se verá obligado a picar para
evitar la pérdida. Generalmente en este caso el gancho acciona sólo porque son
automáticos. De todas maneras el piloto deberá tirar varias veces del
disparador para asegurarse el corte. Cuando el remolcador vea que el paracaídas
comienza a caer deberá acelerar rápidamente para estirar el alambre y evitar
la formación de "galletas" en él; a todo esto el ayudante que va en
el auto debe estar bien atento y con la soga de accionamiento del gancho en la
mano y muy poco antes de que el paracaídas toque el suelo tirará de ella. De
esta manera el alambre queda bien estirado en la pista. Desde luego que la
distancia de 200 m. mencionada es sólo indicativa pues depende del viento, de
la altura tomada por el planeador, etc.
En caso de que falle el corte y el planeador quede con el alambre colgando
considero que lo más conveniente es sacar frenos y bajar virando alrededor
del auto hasta cerca del suelo y aterrizar lo más cerca posible de aquél.
Desde el 1º de mayo de 1968 hasta la fecha se han realizado 86 envuelos
discriminados así:
PIRAT
6
Ka 6
47
PHOEBUS
15
BABY III
2
BOCIAN
14
S.
AUSTRIA SH
2
TOTAL
86 ENVUELOS
Altura máxima, lograda en varias oportunidades: 460 m.
Tiempo de remolque desde iniciación de carreteo hasta el corte: 55s. a
1m. 10s.
Lo que sigue es un análisis de las condiciones que, según mi
experiencia sobre este tema, deben cumplir los elementos que intervienen en un
remolque por auto:
a) Pista. Todos los vuelos los efectuamos en la pista
Norte-Sur del Aeródromo Juárez Celman, que tiene 1.500 m. de longitud y 50 m.
de ancho. Como se vio anteriormente la longitud de esta pista permite tomar
buenas alturas, cosa que hemos podido comprobar aun en días de poco viento. La
longitud de pista y la intensidad de viento son dos factores que están íntimamente
relacionados. Contando con viento fuerte se puede subir bien con pistas cortas
pero hay que tener en cuenta que mientras más fuerte es el viento más riesgosa
es la operación.
Con viento cruzado, digamos de unos 45º, se puede operar bien pero en el
decolaje el planeador debe salir bien orientado, el ayudante que corre la punta
de ala lo debe mantener alineado correctamente y el piloto debe evitar que el
planeador le "gane". Esto en especial para el caso de volar con los
Standard Austria. Una vez en el aire se puede optar por enfrentar el viento o
seguir en línea con la pista; claro esta que se producirán desplazamientos
transversales, que no afectan al vuelo en sí, pero en cambio pueden hacer que
el alambre caiga fuera de la pista. Si el campo es grande el alambre caerá en
él; si la pista está al borde del campo y a sotavento suyo el alambre caerá
fuera. Naturalmente pueden producirse trastornos e incluso accidentes si hay
cables de alta tensión o caminos o edificaciones en las cercanías. Estas cosas
deberán tenerse en cuenta cuando se remolque con viento cruzado.
b) Automóvil. Se utilizaron los siguientes vehículos:
Chrysler mod. 1930 con motor y caja de Estanciera IKA.
Chevrolet
mod. 1938.
Pick-up Chevrolet 1965.
Baqueano
IKA mod. 1964.
Gladiator IKA Tornado caja ZF 4 velocidades.
Ford Falcon 1966.
Cuando hay viento digamos 20 Km/h., la velocidad del auto con respecto al
suelo durante el remolque se reduce bastante y la carrera de decolaje también
por lo que la potencia necesaria es menor. Cuando no hay viento y más aún si
la pista es corta se requiere una gran aceleración para qua la carrera de
decolaje no sea muy larga y por lo tanto la potencia del auto debe ser grande.
Ahora bien si disponemos de un vehículo potente y de mucha salida, como
por ejemplo un Torino TS, al aplicarle toda la potencia las ruedas motrices
patinan desaprovechándose la energía sin conseguir la aceleración que se
busca. Algo puede mejorarse agregando peso al baúl pero no es mucho el peso que
razonablemente se puede agregar y por otra parte este peso aumenta la inercia
del vehículo y resulta un factor negativo.
Una solución más racional pareciera ser la propuesta por nuestro
amigo Tacchi que consiste en colocar el gancho de tracción en un soporte
apropiado a mayor altura que la acostumbrada, digamos 1,50 m. a 2 m. sobre el
nivel del suelo; en este caso la tracción del alambre origina un momento que
disminuye la carga sobre el suelo de las ruedas delanteras y aumenta la de las
traseras, mejorando así las condiciones de adherencia.
Esta solución no ha sido experimentada aún por nosotros de modo que sólo
es una idea que creo convendría poner en práctica.
c) Alambre de tracción. La selección del elemento tractor adecuado es
sencilla: hay que optar por soga, cable de acero o alambre de acero.
La soga queda descartada de inmediato por su gran elasticidad, baja
resistencia al desgaste, gran volumen que dificulta su manipuleo estando
arrollada, precio, etc.
Quedan pues el alambre de acero y el cable de acero.
Una ventaja del cable es que puede utilizarse tanto para remolque por
automóvil como por torno con tambor de cualquier diámetro.
Cabe agregar que el alambre puede también usarse para remolque por
torno, a condición de que su tambor de arrollamiento tenga un diámetro
suficiente como para no producir deformación permanente en el alambre.
De todos modos para remolque por automóvil considero que el alambre es más
adecuado por las siguientes razones principales:
1.
Menor costo de adquisición.
2.
Menor vulnerabilidad al desgaste, corrosión, fracturas por flexión y
otros factores de deterioro. Se debe tener en cuenta que los alambres que forman
un cable de acero de 5 mm. de diámetro, de construcción normal (6 x 7) tienen
alrededor de 5 o 10 mm. de diámetro, por lo que la abrasión que se produce al
ser arrastrado disminuye considerablemente su vida útil.
3.
Mayor facilidad de manipuleo pues su mayor rigidez permite arrollarlo con
comodidad en un carretel de diámetro adecuado. El cable en cambio tiende a
enredarse más fácilmente y es imprescindible el uso de guantes de cuero para
evitar heridas producidas por los alambres cuando empieza a cortarse.
Por todo lo que acabo de expresar en nuestras pruebas utilizamos alambre
de acero. Se compró un rollo de 630 mts. de largo del tipo llamado San Martín
reforzado, galvanizado, de sección elíptica.
En uno de sus extremos se aplicó el consabido juego de argollas de
remolque y en el otro un acoplamiento para conectar un chicote de soga de
remolque de 4 mts. de largo, que tiene incorporado un paracaídas de tela de
0,80 mts. de diámetro. El uso de este paracaídas es indispensable pues al caer
el alambre luego del corte se mantiene estirado mientras el auto continúa avanzando
hasta que poco antes de tocar el suelo recién se desprende de aquél, de esta
manera el alambre no se enreda y si el piloto mantiene el planeador en forma
adecuada (a barlovento de la pista durante el remolque aun con viento cruzado),
puede lograr que el alambre caiga en ésta.Otro elemento necesario es un "destorcedor",
es decir una articulación alrededor del eje longitudinal del alambre.
d) Gancho. En los automóviles utilizados se instaló un gancho común no
automático del tipo usado en Baby. No es mucho lo que se puede hablar de los
ganchos, pero hay una condición imprescindible que debe cumplir:
funcionamiento seguro con cualquier ángulo del alambre. Han ocurrido
muchos casos en que por diversas circunstancias no se desprendió el alambre del
gancho del planeador al finalizar un remolque, y en ese caso se debe
desprender desde el automóvil. La ubicación más común es la parte
posterior del coche más o menos a la altura del paragolpes. Sin embargo no es
lo más apropiado porque durante el decolaje la atracción del alambre ayuda
poco a aumentar la adherencia de las ruedas al suelo y cuando el planeador ha
tomado altura y por ende el ángulo del alambre respecto al suelo es mayor, la
componente vertical de la tracción reduce la carga normal sobre las ruedas
posteriores disminuyendo también en este caso la adherencia. EI punto óptimo
de aplicación del gancho tal como lo dije en el inciso b) se debe determinar
para cada vehículo, pero se encuentra algo por delante de la rueda trasera y a
una altura de unos 1,50 mts. con respecto al suelo.
COMPARACION CON EL REMOLQUE POR TORNO
Quiero advertir que no tengo experiencia directa con respecto al remolque
por torno pero no obstante haré algunas consideraciones que creo son razonables.
En primer lugar enumeraré algunas ventajas e inconvenientes de ambos sistemas.
a) Remolque por automóvil.
Ventajas:
Se puede realizar con cualquier vehículo automotor de potencia media.
El vehículo de remolque se puede utilizar para todas las otras tareas. Inconvenientes: Requiere indefectiblemente una pista adecuada para que el vehículo de remolque pueda desplazarse.
b) Remolque por torno.
Ventajas: Requiere sólo una pista para el decolaje del planeador ya que
el torno puede estar ubicado fuera de ella.
Menor consumo de combustible.
Inconvenientes: Generalmente debe funcionar con cable que es más caro y
difícil de manipular que el alambre.
Requiere un vehículo auxiliar para traer de vuelta el cable; este vehículo
puede ser muy liviano.
El torno sólo sirve para remolcar, es decir que es una inversión de
capital para un uso específico.
Con lo que antecede ya podemos tener una idea aproximada de la cuestión.
Deseo destacar que si se dispone de una buena pista, lisa y de suficiente
longitud, el remolque por automóvil se puede efectuar sin inconvenientes con sólo
conseguir un vehículo adecuado, cosa más fácil de obtener en nuestro país
que un torno.
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Última modificación: 05 de Abril de 2001
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